Pomoc państwa jest niezbędna | Logistyka w czasach odmrażania gospodarki
Rozmowa z profesorem Maciejem Stajniakiem, kierownikiem Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu.
- Pandemia mocno uderzyła w firmy transportowe?
- Bardzo mocno. Łańcuch dostaw praktycznie się zatrzymały, a przecież transport nadaje im niezbędną ruchliwość. Jeśli wszystko zamiera, od produkcji do sprzedaży detalicznej, to transport staje się zbędny i przestaje funkcjonować. Dość powiedzieć, że w marcu i kwietniu tego roku ruch na polskich drogach zmalał o ponad 50%, znacząco spadły przewozy kolejowe oraz lotnicze. Jednak z dostępnych, na razie niepełnych danych wynika, że najbardziej ucierpiał ruch regionalny, co jest tym bardziej dotkliwe, że był on obsługiwany przede wszystkim przez małe firmy prywatne. Jedynym segmentem rynku usług przewozu ładunków, który w tym okresie zanotował sukces była dystrybucja paczek i przesyłek kurierskich. W niektórych podsegmentach handlu elektronicznego nadania przesyłek wzrosły w marcu 2020 rokunawet o 100%. Ale to wyjątek. Unieruchomienie transportu mocno uderzyło też w polską gospodarkę, bo nasze firmy były w ostatnich latach dominatorem europejskiego rynku. W 2017 roku miały 23% unijnego rynku przewozu towarów, później to zaczęło lekko spadać, do 21% w 2018 roku, ale i tak byliśmy europejskim potentatem.
- Czy po pandemii da się tę pozycję odbudować?
- Trudno powiedzieć. Sukces tej branży został zbudowany przez samych przedsiębiorców, bez udziału państwa, bo państwo zupełnie się tym nie interesowało, nie dołożyło do firm transportowych nawet złotówki. A przed pandemią to była naprawdę ważna gałąź gospodarki narodowej, skoro pracowało w niej pół miliona ludzi. Gdy analizuje się sektor transportowy, to można zauważyć, że na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat liczba firm tego sektora pozostaje mniej więcej na tym samym poziomie, rosła za to liczba środków transportu. To oznacza, że firmy stawały się coraz większe i coraz silniejsze. Co ważne, również coraz nowocześniejsze. Polskie firmy transportowe mają dzisiaj najnowocześniejszy tabor na Starym Kontynencie. Wszystko to dawałoby nadzieję na przyszłość, gdyby nie…
- Gdyby nie dwie unijne dyrektywy.
- Właśnie. Jedna dotyczy pracowników delegowanych, a druga płacy minimalnej. Obie uderzają w polskie firmy transportowe i nie ma tu przypadku. Po prostu zachodni przewoźnicy, wystraszeni ekspansją polskich firm wymusili na swoich politykach interwencję w Brukseli, czego efektem są wspomniane dyrektywy. Ich wprowadzenie – obie wejdą w życie w lipcu tego roku, choć wobec firm transportowych będą stosowane dopiero na przełomie 2021 i 2022 roku – znacząco ograniczają rentowność polskich firm transportowych, co oznacza przyblokowanie ich dalszego rozwoju. Po prostu pracodawca będzie musiał płacić swoim kierowcom znacznie więcej niż poprzednio. A zarobki w tej branży były przed pandemią naprawdę dobre, w granicach 7-8 tysięcy złotych miesięcznie netto. To oznaczało, że pracodawcę taki kierowca kosztował ponad 15 tysięcy złotych miesięcznie. Teraz więcej, bo przekraczając Odrę kierowca będzie otrzymywał dodatkowo 8,5 euro na godzinę.
- Gospodarka jest sukcesywnie odmrażana. To chyba oznacza, że firmy transportowe zaczynają się podnosić, bo znowu mogą zarabiać.
- Niestety, sytuacja, mówiąc najdelikatniej, nie jest różowa. Firmy transportowe bardzo liczyły na wsparcie ze strony rządu, ale mimo kolejnych „tarcz” sytuacja tej branży jest zła. Ich zachodni konkurenci po prostu, szybko i sprawnie, dostali od swoich rządówpieniądze, a polskim firmom oferuje się pożyczki. Oczywiście, są obietnice umarzania ich znacznej części, ale właśnie obietnice, a nie gwarancje. Znam dobrze firmę transportową z środkowej Polski, która zajmuje się przewozem ludzi, w tym dzieci do szkół. To duże przedsiębiorstwo, dysponujące 23 autobusami. Szkoły były zamknięte, więc firma nie jeździła i nie zarabiała. A koszty nie zniknęły – raty leasingowe na autobusy trzeba było regularnie spłacać, płacić ZUS... Kierowców nie zwalniano, bo nie było wiadomo kiedy szkoły zaczną działać, a pozbycie się kierowców groziło wypadnięciem z rynku. Firma generuje więc straty, a jej przyszłość maluje się w czarnych barwach, bo minister edukacji już zapowiedział, że być może jesienią szkoły będą prowadziły tylko naukę zdalną. A to oznacza bankructwo takich firm. Nie tylko takich, również tych, które obsługują lokalny ruch pasażerski, który od połowy marca do połowy maja praktycznie zamarł. Jeśli nie pomoże państwo i samorządy, to te firmy zbankrutują. I nie będzie to tylko ich problem, to będzie problem społeczny.
- Lepiej powinno być w wypadku firm transportujących towary.
- Owszem, ale tylko tych, które mają stałe umowy z producentami lub sieciami handlowymi. Te, które żyły z wyłapywania zleceń na giełdzie frachtów mogą nie przeżyć. Tutaj pomoc państwa jest niezbędna, bo przecież transport ma fundamentalne znaczenie dla zaspokojenia potrzeb konsumentów oraz efektywności działania krajowych i międzynarodowych łańcuchów dostaw.
- Oderwijmy się od tej ponurej rzeczywistości. Jak się wydaje, przyszłością firm transportowych będą samochody autonomiczne. Tyle, że oznacza to konieczność gigantycznych inwestycji.
- Nim na europejskie drogi wyjadą samochody autonomiczne, konieczna jest budowa nowej infrastruktury. Według unijnej dyrektywy, do końca 2019 roku we wszystkich krajach Unii Europejskiej 20% infrastruktury miało być dostosowane do samochodów autonomicznych. Wiadomo już, że nie zdążyliśmy i nie zrobimy tego w ciągu kilku najbliższych lat.Ale problem jest głębszy, bo chodzi nie tylko o infrastrukturę techniczną, ale również wprowadzenie odpowiednich przepisów. A tych nie ma nawet w Stanach Zjednoczonych. Jakiś czas temu jeden z samochodów autonomicznych zabił kobietę. Od tego czasu trwa proces, który ma ustalić, kto powinien ponieść za to odpowiedzialność – producent samochodu, jego właściciel, czy firma ubezpieczeniowa. Ten sam problem dotyczy również Europy, bo u nas też tych przepisów nie ma. Tymczasem w Europie rozwijają się tzw. pociągi drogowe, składające się z kilku autonomicznych pojazdów ciężarowych, z tym, że w pierwszym z nich jedzie kierowca, a kolejnych 5-6 to już pojazdy w pełni autonomiczne, bez ludzi. Wydaje się to dobrym rozwiązaniem, bo jednak znacząco obniża koszty osobowe firm transportowych.