opcje
Wyższa Szkoła Logistyki / Aktualności / Logistyka w Kosmosie
drukuj

Logistyka w Kosmosie

2018-11-09 16:29

Rozmowa z Grzegorzem Lichocikiem, prezesem Zarządu Dachser Polska

- Prezes dużej logistycznej firmy interesujący się fizyką kwantową. Niezwykłe!

- Wkracza pan na niebezpieczny grunt. O fizyce kwantowej mogę rozmawiać godzinami.

- Na to się nie zgodzę, przynajmniej na potrzeby tego wywiadu. Skąd to niezwykłe zainteresowanie?

- Od czasu studiów. Musiałem zdać z tego egzamin i natychmiast ten przedmiot znienawidziłem. Myślałem, że nie da się tego zrozumieć. Zresztą Niels Bohr, laureat Nagrody Nobla z fizyki, powiedział kiedyś, że oprócz Alberta Einsteina fizykę kwantową rozumieją na świecie może 3-4 osoby. I pewnie na początku ubiegłego stulecia tak rzeczywiście było, dzisiaj oczywiście rozumie ją dużo więcej osób.

- Pan też?

- Cały czas mam głębokie poczucie niedostatku zrozumienia, dlatego jest to tak inspirujące. W każdym razie ta dziedzina wiedzy mnie fascynuje. Już po studiach zacząłem coraz więcej na ten temat czytać. To się wzięło oczywiście z szukania odpowiedzi na odwieczne pytanie o to, kim jesteśmy i skąd przybywamy. Jedno jest pewne powstaliśmy z pierwiastków, których geneza jest w Wielkim Wybuchu i w jakimś sensie pozostaniemy po naszej śmierci również jako aktywne pierwiastki. To nasza nieśmiertelność. Wciągający obszar. Czy Pan wie, że niedawno pojawiła się hipoteza stawiana przez dra Ranga Ram Chare’ego (z US Planck Data Center), że we wczesnym wszechświecie doszło do kolizji naszego wszechświata z innym, a dowodem tego mają być pewne anomalie widziane w mikrofalowym promieniowaniu tła w postaci jaśniejszych punktów. Byłoby to potwierdzeniem teorii multiświatów, czyli istnienia innych Wszechświatów. Do tej pory sądzono, że jeśli tak jest, to że one ze sobą nie interferują, ale po tych rewelacjach – być może jednak tak. To mogłoby rozszerzyć sam proces postrzegania początków naszego świata, tego którego rozwój na przestrzeni ostatnich 14 miliardów lat możemy oglądać dzięki dolatującym do naszych oczu fotonom. A wracając do logistyki, to być może jeszcze kiedyś obie te dziedziny się połączą np. przy teleportacji. Teleportacja w pewnym sensie jest możliwa i jest powiązana z paradoksem EPR (Einstein, Podolski, Rosen – 1935 r.), a dotyczy tzw. splątanych cząstek. W skrócie – zmiana w jednej cząstce jej spinu powoduje zmianę spinu również w splątanej z nią cząstce i dzieje się to niezależnie od odległości, która je dzieli. To zjawisko udało się udowodnić już kilku instytutom, wiec przyszłość logistyki może być również splątana z mechaniką kwantową. Uprzedzałem, aby nie wchodzić w te obszary. 

- Panie Prezesie, porozmawiajmy już o logistyce. Wydaje się Pan idealnym adresatem pytania, jak będzie wyglądała logistyka za, powiedzmy, 10-20 lat. Będzie?

- Będzie na pewno, ale inna. Weźmy na przykład surowce naturalne. Potrzebujemy ich coraz więcej, a ich zasoby systematycznie się wyczerpują. Ponadto ich eksploatacja jest coraz trudniejsza, a więc również droższa i coraz mniej opłacalna. Znaczną ich część pewnie będziemy odzyskiwać, ale na Ziemi te zasoby są ograniczone. Więc będziemy musieli je pozyskiwać na innych planetach lub na asteroidach. Bo tam jest ich wielokrotnie więcej niż na Ziemi. Choćby złota. Tego kruszcu krążącego po orbicie naszego układu jest tam, jak wynika z badań, 10 tysięcy razy więcej niż do tej pory wykopano na naszej planecie. Sądzę, że może jeszcze nie za dziesięć, ale za trzydzieści lat będziemy te surowce sprowadzać z innych planet lub asteroidów. Pewnie nie będą ich eksploatować ludzie, tylko roboty, ale zadaniem logistyki będzie cały ten proces zorganizować i przeprowadzić. Przed młodymi ludźmi, którzy dzisiaj studiują logistykę lub wkrótce takie studia podejmą, otwiera się więc fascynująca perspektywa. Zazdroszczę. Poza tym autonomiczne pojazdy (najpierw w magazynach), nowe szybsze rozwiązania przemieszczania towarów między różnymi centrami biznesowymi (być może technologia hiperloop lub inne podobne – jest ich coraz więcej), bezemisyjne pojazdy, szczególnie w obszarach miejskich… To z całą pewnością nie jest daleka przyszłość. 

- Wróćmy jednak na Ziemię. W ostatnich latach logistyka rozwija się bardzo dynamicznie. Powód jest oczywisty – globalizacja. Ale na świecie istnieją bardzo mocne i mam wrażenie coraz bardziej nasilające się tendencje separatystyczne. To może spowodować, że globalne firmy logistyczne, takie jak Dachser, przestaną być potrzebne. 

- Nie, tak nie będzie. Owszem, tendencje separatystyczne są duże, entuzjazm dla globalizacji jest mniejszy niż kilka lat temu, ale tego trendu nie da się zahamować. Nie mam wątpliwości, że globalizacja będzie się pogłębiała. Zresztą żaden z wielkich procesów historycznych nie przebiegał bezkonfliktowo, miał swoje zahamowania i wahania, budził sprzeciw. Gdy do fabryk wprowadzano maszyny zastępujące ludzi, w Anglii wybuchł potężny ruch ich niszczenia. Nie oczekujmy, że z globalizacją będzie inaczej. Ostatnio jedna z wielkich firm doradczych opublikowała raport, z którego wynika, że w 2040 roku 80 procent towarów będzie powstawało w innym miejscu niż miejsce ich konsumpcji. Dzisiaj ten wskaźnik wynosi 60%. Co to oznacza? To oznacza wspaniałe perspektywy dla wielkich firm logistycznych. Ale problemy oczywiście są. Tu i teraz. Wróciłem właśnie z dużej konferencji Dachsera w Wielkiej Brytanii. Pierwsze zaskoczenie – kontrola graniczna. Zupełnie się od niej odzwyczaiłem, a przecież Wielka Brytania nie należy do Strefy Schengen. Za chwilę nie będzie też należała do Unii Europejskiej, co dla firm logistycznych oznacza ogromne zmiany. I właśnie temu była poświęcona narada Dachsera. Okazało się zresztą, że w tym samym miejscu na temat przygotowań do tej nowej sytuacji obradowali przedstawiciele dwóch innych wielkich firm logistycznych. 

- Gorący temat.

- Bardzo gorący, bo trzeba się na tę nową sytuację przygotować. Problemów jest bardzo wiele – promy, ubezpieczenia, granica z Irlandią… Jeśli chodzi o wielkość, to brytyjska gospodarka plasuje się tuż po niemieckiej i jest piątą na świecie. Jej powiązania z resztą kontynentu i całym światem są ogromne i na firmach logistycznych spoczywa obowiązek podtrzymania wszystkich tych więzi. Musimy się do tego dobrze przygotować, a jest to tym trudniejsze, że politycy nadal nie wypracowali reguł wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. Dachser stworzył specjalny zespół, który ma nas przygotować do nowej sytuacji. W jego skład wchodzi aż sześćdziesiąt osób, specjalistów z różnych dziedzin. To obrazuje skalę problemu. Będę się jednak upierał, że proces globalizacji będzie się w następnych latach pogłębiał, bo jest po prostu w interesie większości. Przeciwnikami są tylko lokalni politycy, którzy chcą zbić kapitał na strachu. Gospodarka się zmienia. Najlepszym przykładem są Stany Zjednoczone. Dochód narodowy tego kraju zwiększył się w ostatnich dekadach wielokrotnie, bo opiera się teraz bardziej na nowych technologiach niż na „starym” procesie produkcyjnym. W tym czasie też inne kraje dostały się do czołówki największych gospodarek: Chiny czy Indie (które wyprzedziły Francję), bo przejęły ich produkcję, bo są w stanie zrealizować ją taniej.  Zamykanie się na globalizację to odcięcie się od rozwoju i świata. W dłuższej perspektywie stawiam na otwartą gospodarkę. 

- Firmy logistyczne muszą się przygotować nie tylko na zmiany polityczne, ale również na nowe realia technologiczne. Auta autonomiczne, elektromobilność, o której Pan wspomniał …

- To rzeczywiście wielkie wyzwania, które znacząco zmienią funkcjonowanie firm logistycznych. Ciężarówki autonomiczne będą z pewnością potrzebowały operatorów, którzy będą wyprowadzali te samochody na autostrady, gdzie one już będą sobie radziły samodzielnie. Pamiętajmy jednak, że ta świetlana przyszłość wymaga też dużych zmian infrastrukturalnych. W Polsce bez wątpienia wymaga budowy trzeciego pasa autostrad, bo obecne, dwupasmowe autostrady, są już na granicy przepustowości. Sieć telekomunikacyjna będzie musiała przesyłać znacznie większe porcje informacji, a białe plamy bez zasięgu będą musiały zniknąć. Nie mówiąc już o zmianach prawnych, które też są niezbędne. A elektromobilność? Cóż, premier obiecał, że w 2025 roku po polskich drogach będzie jeździł milion aut elektrycznych, ale ta piękna wizja ma bardzo znikome szanse realizacji. Elektryczne auta można wyprodukować, z technologicznego punktu widzenia nie jest to już dzisiaj  wielki problem, ale one wymagają całej, bardzo rozbudowanej infrastruktury szybkich ładowarek (50 KWh). Tymczasem pod tym względem jesteśmy w lesie. Ostatnio jedna z sieci stacji benzynowych uruchomiła 12 szybkich stacji ładowania (na każdej stacji dostępna moc to 150 KW na 4 pojazdy) między Warszawą a  Gdynią. Dla porównania – w Holandii takich urządzeń jest blisko 36 tysięcy, a w Niemczech 25,5 tysiąca. W Polsce czysto elektrycznych samochodów jest około 1700 sztuk, a w pierwszej połowie 2018 roku zarejestrowano u nas 279 aut elektrycznych (BEV). Tymczasem w Niemczech – 17,3 tysiąca. W tej statystyce wypadamy zresztą gorzej niż Czesi, gdzie zarejestrowano 318 aut elektrycznych, Węgrzy mają ich ponad 600. Z 287 samochodami elektrycznymi wyprzedza nas nawet Rumunia. I druga sprawa – prąd. Jego cena już dzisiaj szaleńczo rośnie. Po drugie, u podstaw elektromobilności leży troska o środowisko, o to, abyśmy mogli oddychać czystym powietrzem. A z czego w Polsce wytwarza się prąd? 

- Z węgla, więc…

- Właśnie, więc środowisko nadal będzie zanieczyszczane. Co więcej, koszt będzie tylko wzrastał, bo nasza idea technologiczna wytwarzania prądu to XIX wiek, choć oczywiście elektrownie są nowsze. Tym bardziej, że jeśli chcemy być potęgą w elektromobilności tego prądu trzeba będzie wytwarzać znacznie więcej niż obecnie. Pytanie, czy nasza infrastruktura temu podoła. Ale zgadzam się z Panem, firmy logistyczne muszą inwestować w samochody elektryczne, zwłaszcza w auta dystrybucyjne, które wjeżdżają do miast, bo tam obostrzenia jeśli chodzi o emisję spalin będą coraz większe. Za kilka lat polskie miasta, wzorem europejskich, zaczną zakazywać wjazdu pojazdom emitującym zbyt dużo spalin. Prawda jest taka, że na świecie dopiero jeżdżą auta ciężarowe testowe – nie ma jeszcze produkcji. Testowane w Dachser samochody mają latem zasięg około 100 km. Zimą spada on przynajmniej o 40%. Zasięg i cena pojazdów elektrycznych to dzisiaj największy problem do pokonania. 

- Do firm wkracza nowe pokolenie pracowników. Jak wynika z badań – inne niż poprzednie. Inne, bo nie poświęcające pracy całego czasu. To nowe pokolenie chce wykonywać swoje obowiązki w określonych godzinach, ale też wykorzystywać swój wolny czas na inne zajęcia.

- To prawda. Hołdujemy zasadzie, że praca trwa osiem godzin, że eksploatacja pracowników ponad ten czas jest bez sensu, bo człowiek ma przecież ograniczony okres koncentracji i sił. Zmęczony nie tylko nie pracuje efektywnie, ale może być wręcz niebezpieczny. Nasi pracownicy mają stałe umowy o pracę. W niedalekiej przyszłości firmy będą musiały się zmienić, Dachser także. Być może trzeba będzie przejść na pracę zadaniową, która jest rozliczana w inny sposób. Ważny jest nie czas spędzony na stanowisku pracy, ale wykonanie zadania.

- Pan dużo mówił o kosmosie, nowoczesności. Tymczasem, jak wskazują dane makroekonomiczne, polskie przedsiębiorstwa nie inwestują w automatyzację.

- Bo w Polsce cały czas płaca jest niska i taka inwestycja jest po prostu nieopłacalna. Ale sytuacja się zmienia i ona takie inwestycje wymusi. Podam przykład naszego nowego terminalu, który budujemy w pobliskim Strykowie. Nie tak dawno miałem dyskusję z inżynierami planującymi tę inwestycję, którzy chcieli w Strykowie zainstalować specjalny łańcuch do transportowania towarów w magazynie. Dachser używa go od kilkudziesięciu lat, to proste i bardzo efektywne urządzenie, do którego podłącza się wózek z paletami. Dachserowski łańcuch pozwala ograniczyć zatrudnienie, a więc zwiększyć efektywność. Ale w Strykowie go nie chcemy, wyłamaliśmy się. Bo zamierzamy tam stosować wózki autonomiczne, czyli przeskoczyć ten etap, bo takie wózki są bardziej wydajne i szybciej pracują. A pozwalają ograniczyć zatrudnienie jeszcze bardziej niż łańcuch. Innym problemem jest długość trwania kontraktów biznesowych. Krótkie kontrakty nie dają szans na wprowadzanie automatyzacji, bo się ona nie zamortyzuje. 

- Problemem globalnej branży logistycznej są systemy komputerowe. Stare i coraz gorzej spełniające swoje zadania.

- To prawda. Jeśli spojrzeć na wielkie, międzynarodowe firmy logistyczne, to właściwie wszystkie one rosły poprzez akwizycję. Firma X kupowała firmę Y w innym kraju i w ten sposób stawała się coraz większa. Firma X miała swój system informatyczny, Y swój i te systemy łączyło poprzez interfejsy, co pozwalało na ich względną komunikację. Przez lata wszystko to jakoś funkcjonowało. Tyle tylko, że większość tych systemów u dużych globalnych graczy pochodzi jeszcze z lat osiemdziesiątych. W informatyce to kilka epok i w efekcie mamy do czynienia ze swojego rodzaju prowizorką. Tymczasem rzeczywistość wymaga coraz bardziej nowoczesnych systemów informatycznych i firmy dochodzą do wniosku, że nie da się tego ciągnąć w nieskończoność. Tyle tylko, że proces zmiany systemu informatycznego jest piekielnie trudny, czasochłonny i niewyobrażalnie drogi. W Dachserze pracuje w Polsce nieco ponad 500 osób, a wdrożenie nowego systemu kosztowało nas blisko pięć miesięcy pracy. A są przecież na polskim rynku większe firmy, zatrudniające po kilka tysięcy osób! W branży znany jest przypadek jednego z naszych konkurentów, który chciał wdrożyć jeden nowy system informatyczny dla całej sieci, ale gdy koszty sięgnęły 100 milionów złotych, właściciel powiedział dość. I trudno się dziwić – giełda ma swoje prawa. 

- Dzisiaj coraz większym problemem dla firm jest rekrutacja nowych pracowników. Niskie bezrobocie powoduje, że coraz o nich trudniej. Dachser też musi się z tym problemem borykać.

- Oczywiście, choć bardzo się staramy, aby fluktuacja kadr była jak najmniejsza. Przygotowanie pracownika do wykonywania obowiązków jest coraz droższe, bo ta praca opiera się na wiedzy. Szacujemy, że dopiero mniej więcej po roku pracownik może w pełni efektywnie wykonywać swoje obowiązki. Dlatego staramy się, aby warunki i atmosfera w firmie były jak najlepsze. Z przeprowadzanych przez nas co dwa lata badań satysfakcji pracownika wynika, że ta sztuka nam się udaje. Nasi pracownicy mają też specjalne karty do klubów sportowych, wielkość ich urlopu zwiększa się wraz z wysługą lat. Po pięciu latach każdy pracownik ma dodatkowe dwa dni wolne, po dziesięciu już cztery. Mamy rozległy program dodatków socjalnych (dofinansowania wczasów, karty podarunkowe na święta itp.). Teraz postanowiliśmy, że w związku z wejściem Pracowniczych Programów Kapitałowych będziemy dopłacali do kapitału emerytalnego. Przepisy PPK stanowią, że pracownik ma płacić na swoją emeryturę 2% pensji, a pracodawca dopłacać 1,5%. U nas już jest inaczej – te 2% również płaci Dachser, czyli nasz system nie uszczupla pensji pracownika. Zwiększyliśmy też wysokość składki – ruszyliśmy z wpłatą 3,6% na PPE, czyli Pracownicze Programy Emerytalne, chcielibyśmy aby w przyszłości były one jeszcze wyższe, ale to będzie zależeć od kilku czynników. Wszystko po to, aby po zakończeniu pracy nasi pracownicy mieli godną emeryturę. Oczywiście wiele zależy od efektywności firmy, ale mam nadzieję, że uda się ten nasz plan zrealizować.    

 

Rozmawiał Piotr Gajdziński


 

Wróć

Do góry

e-Indeks to jedyny indeks jaki obowiązuje w WSL. Zaloguj się na swoje konto studenta, aby sprawdzić oceny, płatności za studia, czy komunikaty dziekanatu.

Internetowe forum WSL, to miejsce spotkań studentów. Jeśli rozpoczynasz studia w WSL, to właśnie tutaj znajdziesz nowych kolegów z tej samej grupy :-)