opcje
Wyższa Szkoła Logistyki / Aktualności / Problemy transportu 4.0 w UE
drukuj

Problemy transportu 4.0 w UE

2019-01-21 23:07

Rozmowa z Pawłem Trębickim, dyrektorem generalnym Raben Transport.

Rozmowa z Pawłem Trębickim, dyrektorem generalnym Raben Transport.

- Pakiet mobilności, przyjęty w grudniu minionego roku w Parlamencie Europejskim, został odrzucony przez Komisję Transportu Parlamentu Europejskiego, co oznacza, że na razie nie wejdzie w życie. Dla działających w Polsce firm logistycznych to dobra wiadomość.

- Niekoniecznie. Przyjęta 11 stycznia przez Komisję Transportu propozycja europosła Ertoga, ma jeszcze poważniejsze dla branży konsekwencje. To nic innego jak ograniczenie roli lokalnych przewoźników do wykonywania przewozów krajowych oraz w zakresie transportów międzynarodowych głównie do przewozów bilateralnych i to jeszcze na warunkach wynagradzania kraju, w którym kierowca przebywa w trasie najdłużej. Zastanawiam się, jak w tym kontekście Europa chce skutecznie konkurować z państwami azjatyckimi czy USA. Jak chce promować alternatywne modele biznesowe, czy wykorzystanie najnowszych technologii. Głównie poprzez rozwój e-commerce, klienci oczekują dzisiaj dopasowanych do indywidualnych potrzeb produktów, dostępnych od zaraz, z monitoringiem realizacji zamówienia w trybie online. Cyfrowa gospodarka 4.0 ma potencjał radykalnie zwiększyć produktywność aktywów, poprzez ich współdzielenie oraz algorytmy optymalizujące. Przekłada się to również na mniej przejechanych kilometrów i mniejszy, negatywny wpływ na środowisko. W tym kontekście proponowane inicjatywy zamykają Europę w silosach, w których nie są ważne potrzeby klientów i całej gospodarki, ale interesy lokalnych firm. Historycznie takie podejście jeszcze nigdy nie sprawdziło się w dłuższej perspektywie. Przy dzisiejszym dostępie do informacji i świadomości tego, czego można oczekiwać, klienci nie zaakceptują gorszego serwisu, większej kompleksowości i wyższych cen. Mam nadzieję, że na opamiętanie się nie jest jeszcze za późno. Nie zależy spodziewać się jednak, że jakiekolwiek wiążące rozstrzygnięcia w tym zakresie zapadną przed eurowyborami. 

- Ta wątpliwość jest jeszcze większa, gdy człowiek przejedzie się po europejskich autostradach.

- Zdecydowanie widać, że infrastruktura nie nadąża za rozwojem gospodarki oraz tymi nowo proponowanymi przepisami. Zgodnie z oczekiwaniami polityków, kierowcy powinni co najmniej w przypadku przedłużonych odpoczynków weekendowych spędzać noc w hotelach. Tymczasem w Europie takich hoteli z parkingiem dla 40-tonowych zestawów po prostu brakuje. Nie ma nawet wystarczającej ilości zwykłych miejsc parkingowych. Już w godzinach popołudniowych znalezienie wolnego miejsca graniczy z cudem. Zastawiane są nawet wjazdy i wyjazdy z parkingów. Taki stan rzeczy nie tylko obniża komfort odpoczynku kierowców prowadzących te pojazdy, ale również utrudnia życie innym uczestnikom dróg. Konfrontowani z wysokimi karami, przy jednoczesnym braku praktycznej możliwości respektowania przepisów, kierowcy ciężarówek skracają odpoczynki, zjeżdżają do domu różnymi innymi środkami transportu lub unikają kontroli spędzając weekend na bocznych drogach poza autostradą. Mam wrażenie, że coraz więcej pary idzie w gwizdek. Nowe przepisy są w większości przypadków całkowicie oderwane od realiów drogowego transportu ciężarowego. Branża ma oczywiście swoje grzeszki i poważne problemy, ale działając w ten sposób ich nie rozwiązujemy, a jedynie zastępujemy stare problemy nowymi. Poza tym, wyraźnie rośnie ryzyko i stopień skomplikowania prowadzenia biznesu. Od pewnego czasu w naszej branży mówi się, że gdy spotykają się przedstawiciele dwóch firm transportowych, to takie spotkanie nie może obyć się przynajmniej bez kilku prawników.

- Niebawem pewnie bez prawnika nie będzie mogła jeździć żadna ciężarówka, bo przepisy są niejednolite, różne w różnych krajach.

- Przykładem może być temat stosowania w Niemczech pensji minimalnej dla kierowców zagranicznych w ruchu międzynarodowym, pomimo już trzyletniej historii wprowadzenia przepisów MiLoG, ciągle budzi kontrowersje. Z jednej strony w tej sprawie ciągle trwa postępowanie Komisji Europejskiej przeciwko naszemu zachodniemu sąsiadowi, z drugiej poszczególnie urzędy kontrolne oraz lokalne sądy przyjmują indywidualne i całkowicie niezależne od siebie stanowiska w zakresie zaliczania składników polskiego systemu wynagradzania do niemieckiej pensji minimalnej. Na szczęście coraz częściej sądy nie znajdują nawet podstaw do zastosowania przepisów MiLoG dla zagranicznych kierowców zarówno w ruchu kabotażowym, jak i bilateralnym. To korzystne stanowisko, ale nie zmniejsza poczucia niestabilności. Przepisy branżowe powinny uwzględniać specyfikę działalności oraz być realne do wykonania i co najważniejsze jednoznaczne. W przeciwnym razie ciężko wyobrazić sobie, z punktu widzenia przedsiębiorcy, odpowiedzialne zatrudnianie, składanie ofert, czy podejmowanie decyzji inwestycyjnych. Taki stan zawsze źle wpływa na rozwój biznesu.

- Kto jest temu winien? Na pewno nie branża logistyczna, więc albo Unia Europejska, albo poszczególne kraje członkowskie ze swoimi protekcjonistycznymi praktykami.

- Warto podkreślić, że to właśnie dzięki Unii Europejskiej obserwujemy tak dynamiczny rozwój Polski w ostatnich latach. To dzięki UE możemy swobodnie podróżować, a polska logistyka zrobiła w ostatnich latach tak gigantyczny postęp. Niestety mam wrażenie, że wśród polityków niesionych falą populizmu i protekcjonizmu często brakuje zrozumienia konsekwencji poszczególnych inicjatyw, a nawet zwykłego zdrowego rozsądku. Być może również winą naszej branży jest to, że zbyt rzadko i niezbyt jasno przedstawiała swoje stanowisko? Obawiam się, że dzisiaj w debatach na temat transportu jest już tak dużo emocji, że zaciera to możliwość znalezienia dobrego rozwiązania. W tej sprawie zaczyna działać mechanizm właściwy dla brukselskiej machiny biurokratycznej – szukajmy kompromisu, który wprawdzie też będzie zły, ale będzie kompromisem. Nie jestem pewien, czy w tym wypadku jest to najlepsze rozwiązanie.

- Na ile problemem jest słaba, nie przystająca już do rozwoju logistyki, infrastruktura?

- Jest kilka kluczowych momentów, które weryfikują stan infrastruktury. To zawsze okres krótko przed i po dniu świątecznym. Z perspektywy polskiej, niezależnie lub w sposób skumulowany działa rozkład takich dni, w Niemczech jest podobnie. Pewnie poza rozbudową dróg można by częściowo takiej kumulacji zapobiec. Całkowicie niedostosowane do rzeczywistości wydają mi się na przykład przepisy dotyczące odbywania długiego odpoczynku przez kierowcę. Proszę wyobrazić sobie jak szczęśliwy musi być kierowca, kiedy jadąc w piątek do Poznania, gdzie mieszka, kończy swój czas pracy na przykład koło Berlina i w konsekwencji musi odbyć 24- lub 48-godzinną pauzę. Oczywiście w praktyce kierowca może zostawić pojazd i udać się innym środkiem komunikacji do domu, by następnie wrócić do auta po regulaminowej pauzie. W myśl przepisów powinien zostać w pojeździe. Czy na pewno odpoczynek w pojeździe 2-3 godziny od domu, będzie lepszy niż czas spędzony z rodziną? Może w jakiejś perspektywie problem rozwiąże się poprzez wprowadzenie aut autonomicznych, ale na to trzeba będzie chyba jeszcze jakiś czas poczekać. 

- Ich wprowadzenie oznaczałoby konieczność dużych inwestycji.

- Wierzę, że zwłaszcza na dalekobieżnych i regularnych przewozach drogowych przyszłość należeć będzie do aut autonomicznych, ale to raczej nie jest perspektywa najbliższych pięciu lat. Po pierwsze, technologia nie jest jeszcze wystarczająco dojrzała. Po drugie, nie ma odpowiednich przepisów. Teoretycznie mogłoby się wydawać, że ich wprowadzenie powinno zająć mało czasu. Nic bardziej błędnego. Podam konkretny przykład. Grupa Raben jest wielkim zwolennikiem wprowadzenia przedłużonych zestawów o długości 25,25 metrów. Jest to rozwiązanie bardzo proekologiczne. Mówiąc w uproszczeniu, dwa przedłużone zestawy przewożą tyle samo towaru, co trzy tradycyjne. Emisja dwutlenku węgla jest przy tym więc mniejsza aż o 30 procent. W Niemczech dyskusje na temat implementacji takiego rozwiązania trwały ponad pięć lat. Podnoszono wiele obaw, których program pilotażowy nie potwierdził. W efekcie, po drogach naszego sąsiada jeździ ponad dwieście takich zestawów. To niewątpliwie sukces, ale pięć lat to dość długo. Mam wielką nadzieję, że nasz rząd skorzysta z pozytywnych doświadczeń i nie będzie potrzebował aż tyle czasu. To oczywiście nie jest uniwersalna koncepcja, odpowiednia dla każdego klienta i przewoźnika. Najlepiej sprawdza się dla ładunków wysoko wolumenowych, czy regularnych połączeń międzymagazynowych. Przy postępującym ruchu oraz zatłoczeniu na drogach warto dłużej pochylić się nad tym rozwiązaniem, nie tylko w zastosowanych lokalnych, ale i transgranicznych. Dodam, że takie rozwiązanie od dawna jest stosowane w Skandynawii, a także Belgii i Holandii. 

- Za dużo gadania, za mało działania.

- Być może powinniśmy się skupić na drobnych krokach, na rozwiązaniach mniej spektakularnych, które jednak łatwiej zastosować. Może skutecznym krokiem do poprawy warunków pracy kierowców powinna być zgoda na produkowanie ciężarówek z przedłużoną kabiną, jak w Stanach Zjednoczonych. Może zobowiązać producentów do produkowania ciężarówek wyposażonych w łazienkę, a europejskie państwa zachęcić do budowy większej ilości parkingów. Czasem małe kroki są skuteczniejsze niż wielkie rewolucje. Należy też więcej rozmawiać z branżą, a nie o branży bez jej udziału. Większość przedsiębiorców prowadzi swój biznes uczciwie i z wielkim zaangażowaniem. To mądrzy ludzie i warto zapytać ich czasem o najlepsze rozwiązanie. 

Rozmawiał Piotr Gajdziński

 

Wróć

Do góry

e-Indeks to jedyny indeks jaki obowiązuje w WSL. Zaloguj się na swoje konto studenta, aby sprawdzić oceny, płatności za studia, czy komunikaty dziekanatu.

Internetowe forum WSL, to miejsce spotkań studentów. Jeśli rozpoczynasz studia w WSL, to właśnie tutaj znajdziesz nowych kolegów z tej samej grupy :-)